Luftfarthistorier / Aviation stories

---

«rookie» agpilot from Norway

Så vidt jeg vet er det ikke mange nordmenn som har fått anledning til å jobbe i flere år som flyger innen bransjesegmentet "Agricultural Aviation / Landbruksflyging". Det fikk altså jeg. Selv vet jeg bare om en som også gjennomførte èn sesong, for øvrig en god venn og kollega. (sist red. 13.03.25 21:00) Nome Flyklubb, Lunde i Telemark... Året var 1972 og jeg bodde i Lunde i Telemark med familien og bidro etter evne i Nome Flyklubb, både som generell flyger, som slepeflyger og som instruktør på klubbens Piper Cub LN-LJI. Men for å få det hele til å løpe rundt så bidro vi også som «opplesere» når klubben arrangerte bingo, som «gressklipper» på rullebanen, som tømmerhugger for å skaffe materialer til klubbens første hangar, innkjøpsassistent for seilfly og kort sagt, som altmuligmann ved siden av å være husfar og vaktmester ved Telemark Yrkesskole i Lunde. Et våkent «øre» for bransjemuligheter... Jo da, bredden i oppgavene var for så vidt varierte og interessante, men det var jo liksom flyger jeg ville satse på skulle være min primære levevei, så ved siden av alle de andre oppgavene foregikk det en ganske intens søking etter en permanent flygerjobb. Og også den skulle Telemark bidra med.

Via kontaktnettet fikk jeg nyss om at en mann borte ved Notodden, var på utkikk etter en flyger som kunne påta seg en sesongjobb som såkalt «landbruksflyger» for sommeren 1972. Det tok altså ikke mange minuttene før vår gamle SAAB putret i vei mot Notodden for å undersøke hva nå dette kunne være for noe. Skoggjødsling... Øyvind het han, og bodde et stykke opp i Heddalen. Jeg svingte opp ved huset og la merke til en kar i bar overkropp som sto og gravde i ei grøft inne på gårdsplassen. Jeg gikk over og hilste og presenterte meg og fikk bekreftet at jeg hadde kommet til rett sted. Jo da, han fortalte at han skulle drifte to Cessna 188 Agwagons den sommeren, for et selskap ved navn A/S Flygjødsling. Oppgaven var å gjødsle skogen for forskjellige skogeiere rundt på Østlandet. Intervju og ansettelsesprosedyre hos Øyvind var, skal vi si, overkommelig og uten de store armbevegelser. Etter at han hadde fått vite litt om hva jeg hadde drevet med, hvor mange timer jeg hadde osv., sier han rolig at «jo, det skulle nok gå bra det her» og vi avtalte å møtes nede på Torp for å ta maskinen jeg skulle fly, i øyesyn. Det var det, jeg hadde landet min første jobb som flyger! Det føltes nesten som min gamle SAAB fløy tilbake til Lunde for å overbringe familien gladnyheten. Flyene selges Så gjør vi et hopp langt fram, til etter at sesongen for skoggjødsling 1972 var over i Norge og til våren 1973. Vi hadde hatt en god sesong i Norge, det hele hadde gått som planlagt. Så vidt vites var dette den siste sesong det ble gjødslet skog i Norge med fly. Derfor ble flyene LN-KAA og LN-BEG annonsert til salg gjennom den internasjonale presse. Flyene ble for øvrig parkert på Notodden i påvente av et mulig salg. Og det varte for så vidt ikke lenge, så i desember 1972 ringet Øyvind meg fra Notodden og spurte om jeg kunne ferge en av maskinene inn til Fornebu, da det ville komme en mulig kjøper fra England for å inspisere de. Vi møter England... Et par dager senere, den 29. desember 1972, var jeg igjen i lufta i en Agwagon, LN-.KAA, på vei over Meheia og inn til Fornebu, for så å umiddelbart dra tilbake til Notodden langs landeveien for å hente LN-BEG. Det ble parkering hos Norrønafly nede i «Svingen», på veien ned til «Dumpa», hvor vi fikk hilse på en engelskmann, som altså skulle vurdere om flyene var «kjøpbare». Det var de visst, for beslutningen ble tatt umiddelbart. Vi samtalte en stund med kjøperen, som het Roy Slarke og som drev landbruksflyselskapet Mindacre Ltd., fra byen Bungay i grevskapet Suffolk (et stykke syd for Norwich i East Anglia). Basen til selskapets fly var på RAF Hardwick Airfield ikke langt fra Bungay (https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Hardwick) . Basen var en tidligere base for tunge bombefly under 2. verdenskrig, brukt både av Storbritannias egne styrker og også av styrker fra USA.

Først en fergejobb... Roy hadde behov for å få en til å ferge ett av flyene over til England, han skulle selv ferge det andre. Øyvind var ikke interessert, da han nettopp hadde kommet hjem fra noen måneder i Sudan, hvor han hadde vært ansatt i et annet engelsk selskap innen bransjen og sprøytet bomullsplantasjer nede langs den Hvite Nilen. Derfor tok det ikke lenge før Roy og jeg var enige om at jeg skulle ta jobben. En trist passering... På denne tiden bodde jeg og min lille familie i en leilighet hos mine foreldre på Hokksund. Derfor fikk jeg tillatelse til å fly LN-FKA hjem til Hokksund den 30. desember, for så å komme tilbake den 3. januar. Roy skulle hjem til England i nyttårshelgen, men skulle komme tilbake den 3. om morgenen og da skulle vi begynne fergeturen til England. Turen hjem til Hokksund var jo ikke lang, men dog var den spesiell denne dagen. Jeg tok av på bane 24 på Fornebu og svingte svakt til høyre. Jeg satte nemlig kurs for et heller trist sted, for å ta det i øyesyn. Lille juleaften havarerte nemlig Braathens SAFE’s F-28 ved Asdøltjern, ca. 5,5 km rett nord for der jeg vokste opp. Skydekket lå noe lavt, og jeg ønsket ikke å forstyrre noen der nede, så jeg valgte å svinge tilbake på kurs mot Hokksund litt før jeg var rett over havaristedet. Jeg fikk dog et godt utsyn til havaristen. Trist. Snart landet jeg i Hokksund. Fergejobb... Den 3. januar 1973 landet jeg igjen på Fornebu, i strålende vintervær, klar til å begynne fergeturen, som skulle vise seg å bli begynnelsen for meg, på nesten 5 år i Storbritannia, bare avbrutt av seks måneder for samme selskap, i Sudan, hvor Mindacre Ltd., hadde fått en kontrakt for bomullssprøyting med 4 Agwagons og en Cessna 206. Ruten fra Fornebu gikk ned langs Oslofjorden til Gøteborg, etterfulgt av et kort hopp over til Ålborg for refuelling. Så fortsatte vi nedigjennom Jylland og over til Fyn, hvor vi landet på Beldringe lufthavn ved Odense. Der ble det nightstop. Neste dag bar det videre til Bremerhaven og deretter til Amsterdam lufthavn, Schipol, før vi satte kursen mot Calais og overnatting. Neste dag var været noe disig, men godt nok til at vi satte kursen ut over Den Engelske Kanal. Sikten ble dårligere når vi nærmet oss «The White Cliffs of Dover», så det ble landing på Ashford lufthavn tett ved kanalkysten. Senere klarnet det noe opp og vi kunne fortsette opp til Norwich lufthavn for tollklarering for så å ta siste leggen ned til Hardwick. Vi hadde ankommet. Tilbud om jobb... Og jeg var tilbudt jobb på fergeturen, som landbruksflyger (agpilot), for Mindacre Ltd. Bedre kunne det ikke bli, men først var det en hjem en tur, i påvente av at selskapet fikk søkt om arbeidstillatelse. Det kom på plass i månedsskiftet februar / mars 1973 og den 7. mars viser loggboken at jeg hadde min første flytur i gamle LN-BEG, som nå var «omdøpt» til G-BANI. Det skulle bli mange turer og mange ganske så spennende opplevelser de neste, henimot fem år. Landbruksflyger... Flygingen innen landbruket kan nesten sammenlignes med det å kjøre landbruksmaskiner. «Hands-on» flyging hele tiden. Instrumenter hadde man ikke og kunne heller ikke bruke de til noe fornuftig. Konsentrasjon og årvåkenhet var absolutt nødvendig. Velutviklet evne til å vurdere egne evner, utholdenhet og observasjonsevne var en absolutt nødvendighet. En inngående kjennskap til flyet både teknisk og ytelsesmessig og til dets muligheter og begrensninger var en absolutt nødvendighet. Og til slutt evnen til å si at nok er nok. Hit, men ikke lenger. Og det var viktig, særdeles viktig. Low level - ekstrem... Flygingen foregår jo i lav høyde, kanskje noe lavere enn folk er klar over. Det var mye potetåkrer som skulle sprøytes, de kom man tilbake til ca. hver 14. dag. Det var såkalt blight eller på norsk meldugg det ble behandlet mot. Her var det nødvendig å gå så lavt som mulig uten å berøre plantene. Så var det for det meste korn av forskjellig slag som ble sprøytet, samt noe grønnsaker. På våren ble det ofte gjødning av gressmarker som sto på programmet. Det syntes vi var ganske ensformig flygning, da det hele kunne gjøres fra ca.50 fots høyde (ca. 15 meter). En ganske interessant oppgave var når vi ble engasjert i å sprøyte i såkalt «bracken» eller ormegress på norsk. Ormegress i det nordlige England og i Skottland var en plante som ofte dekket åssidene i trange daler og elveleier som ikke var egnet til maskinelt landbruk og som gjorde det umulig for bøndene å bruke områdene som beite for husdyr som sau og kuer. Her var flygingen spesiell, da man ofte måtte starte på toppen av en ås og så stupe ned blant trær og «ned» på ormegresset. Ofte endte man opp nede i bunden av dalen på «Red Line» og motoren på tomgang, for ikke å «overspeede» hverken fly eller motor. Jo da, interessant. Vi hadde også oppgaver med skogjødsling. Ikke med nitrogen som i Norge, men med såkalt «potash» eller pottaske på norsk, et syrenøytraliserende middel. Skogen i det nordlige England og det sydlige Skottland var som regel plantasjer, store og små områder med ung skog. Når vi jobbet med skogen der, så brukte vi skogsbilveier til å lande og ta av på, et for så vidt krevende underlag, ikke alltid jevnt, ofte opp og ned og særdeles smalt, en meter til dyp grøft på hver side var ikke uvanlig. Selve gjødseljobben ble gjort uten både spreder og sprøytebommer montert på flyet. det var bare «tankluken» eller «the hopper gate» som ble brukt. Pottasken som var et fint askelignende støv, hvilket det jo også var. Det motvirket surheten i det myrlendte terrenget. Derfor ble det bare et spørsmål om å få den forutbestemte mengde ut over den skogteig som var tegnet på kartet, man behøvde ikke ta hensyn til hverken høyde eller avstand mellom hvert «run». Det ble derfor en oppgave å finne en landingsplass som lå så tett opp til skogen som mulig og i loggboken står det derfor oppført 96 avganger og landinger på en ca. 12-14 timers dag. Det var liksom ikke så mye snakk om «kjøre- hviletid» den gangen. Og rullebanen var også interessant, en skogsbilvei som i den ene ende endte i en husgavl, i den andre i en bratt bakke, som vi takset opp ad, til en utgravd parkeringsplass litt lenger oppe. For så vidt godt nok, da vi svingte rundt der oppe, «hit the brakes», og fikk dumpet et nytt lass ned igjennom hopper-luka og så bar det av sted igjen ned bakken som ga litt ekstra hastighet til avgangen. Fra «brakes-on» til «brakes-off», kunne det vel gå en ca. 20-25 sekunder. Så det var en godt «timet» operasjon, da vi jo var to fly i sving. I perioder ble det et spørsmål om man klarte å dra inn på kammeraten foran, for så om mulig «snike» i køen! East Fortune (disused aerodrome – Skotland)... Landbruket i Storbritannia er omfattende, men består ikke alltid av store jorder. Tidlig den første sommeren i England, ble vi sendt til Skottland en ukes tid, blant annet for å sprøyte en kornåker mellom jernbanelinjen og motorvei A1, som gikk i byen Dunbars vestgrense. Dunbar ligger 5 mil øst for hovedstaden Edinburgh. Som andre oppdyrkede områder i Storbritannia, er også dette området godt «bekledd» med kraftledninger av alle slag. Tidligere under samme oppdrag, var det nødvendig å gå både under og over store høyspentkabler, for å få jobben gjort. På det jordet som nå skulle sprøytes, var det en noe mindre høyspentkabel i den ene ende, og en kabel jeg måtte ta hensyn til i den andre ende, ellers skulle det hele være «plain sailing». Tegnet kart... Vi hadde jo tegnede kort over jordene, utarbeidet av vår salgsrepresentant når han var på besøk på gården som eide jordet for å ta opp bestilling på kjemikaliene som skulle brukes og på selve påføringen (se eksempel). Han måtte da gjennomgå jordet og avmerke alle former for hindringer som kunne ha betydning for gjennomføring av jobben. Jeg tok en runde over jordet, forsøkte så godt det var mulig å holde meg unna bebyggelsen, og la opp til at første «run» skulle gå langs jernbanelinjen. Min «markerman» sto klar et stykke inn på jordet. Jeg svingte derfor inn og la opp til å passere markermannen ute på høyre vingetupp. Det var ingen vind av betydning og «runnet» passet godt med at det var et svakt drag fra havet i øst. Det passet godt med at vi også skulle passe på å ikke få «drift» av kjemikalier inn over bebyggelsen. Et lite dykk ned og jeg var i «runnet», åpnet for pumpen og så kjemikaliene komme ut i den av dysene bestemte dråpestørrelse, i bakkant av hver vinge, hvor «the boom» og de mange dyser var plassert. Noen sekunder gikk før jeg begynte å få en fornemmelse av at «runnet» tok lenger tid enn hva jeg hadde sett fra overflygingen, så jeg bestemte meg for å stanse sprøytingen og løfte maskinen rolig opp fra bakkenivå, for å kunne ta en runde og sjekke forholdene. 36000 volt... BANG! Det smalt som et kanonskudd i mine ører, selv med hjelm! Jeg så et lynglimt ute på venstre vinge og kjente noe røsket voldsomt i maskinen samtidig som den krenget kraftig til venstre, sannsynligvis henimot 70° krengning. Motsatt balanseror ble brått og voldsomt lagt inn, og maskinen rettet seg bare sakte opp, samtidig som jeg ga full motor. Retningen var nå snudd nesten 90°, jeg flatet ut da hastigheten sank dramatisk og befant meg øyeblikkelig nesten i takhøyde over de nærmeste husene på andre siden av jernbanelinjen. Dog var det ikke mange sekundene før jeg befant meg over åpent hav.

Opprevet vingeforkant... Når jeg så ut på venstre vinge, så jeg hva som hadde skjedd. Jeg hadde flydd igjennom en høyspentledning, som ikke var avmerket på kartet av den grunn at den befant seg inne i neste jordet og ikke i det som skulle sprøytes. Årsaken til at jeg syntes noe var galt, var at fargen på kornet endret seg noe og at det tok for lang tid samt det faktum at det mellom disse to jordene ikke var en hekk, noe som er helt alminnelig i både Skottland og England. Rookie! Ute på vingen så jeg opprevet aluminium og halvannen meter finger tykk aluminiums kabel, som vippet i vinden. Da motoren som sagt fortsatt gikk for fulle skafter, begynte jeg å redusere turtallet, men det måtte jeg gi opp i det venstre vinge begynte å droppe med en gang hastigheten ble redusert med bare få knop. Nå var jeg et godt stykke ut over havet og begynte derfor å «lirke» flyet inn i en meget forsiktig høyresving. Snart så jeg fjæra foran meg igjen og strøk inn over land i lav høyde, meget lav høyde, men heldigvis litt sør for byen Dunbar. Da det var en skogteig foran meg, måtte jeg dog stige litt men uten å miste hastighet.

Innflygingen... Jeg var nå så lavt at jeg ikke kunne se selve rullebanen over på East Fortune, som nå skulle være i den retningen nesa pekte. Motoren gikk fortsatt på fullt turtall. Snart kunne jeg ane betongstripa der over, dog satt jeg hele tiden og vurderte mulige landingsplasser langs ruta. Som sagt var det såpass mye drag (motstand), ute på vingen at jeg ikke kunne redusere hastigheten. Derfor var det heldig at East Fortune fremdeles hadde en lang betongbane. Derfor ble det å fly helt ned til jeg satt på banen, før jeg kunne redusere motor og rulle fram mot bakkemannskapet og Farm Supplys sjef Paul, som nettopp hadde kommet på besøk. Skader... Da jeg hadde stanset og stoppet motoren, forsøkte jeg å åpne døren på høyre side, men den lot seg ikke rikke. Venstre dør lot seg dog åpne og jeg hoppet ut og gikk rund vingen for å ta skaden i øyesyn. Det viste seg dog bare å være blikkskader fra forkant og inn til hovedbjelken. Forkanten består av tynn aluminium. Så gikk jeg rundt på andre siden for å se hva som kunne ha hindret meg i å åpne døren der. Da ble vi ganske stumme. Langs fremre karm i døren, var det 9 punktsveis, som effektivt hadde sveiset døren lukket!

Puben... Paul forsto godt at jeg nok var noe «shaky» etter hendelsen. Derfor hoppet vi i bilen og kjørte opp på den lokale pub og bestilte et par «stive», for å roe nervene noe. Vi ble oppmerksomme på at det var ganske mørkt inne i pubben og spurte derfor «the landlord» om hvorfor. «Jo, en eller annen idiot i et fly hadde røsket ned strømforsyningen til pubben, så nå ville det gå noen timer før de fikk den tilbake»! Vi så megetsigende på hverandre og måtte til slutt innrømme at det nok vare denne «fu …… Norwegian her som var årsaken. Stille i pubben et øyeblikk. Landlorden spurte om jeg var OK, noe jeg kunne bekrefte! Og snart samlet alle i pubben seg omkring meg, for å klappe på skulder og servere lykkønskninger samt………»have one on me boy»! Snart var nervene på plass igjen! © H. Olsen (olh@olsenharald.dk) 2016 olh@olsenharald.dk

Innledning - generelt...

Cairo hadde vært en opplevelse, på flere måter. Vi hadde jo brukt Cairo Lufthavn som fuelstop og overnattingssted den 12. til 13. september 1974, på vei til Sudan. Den gangen var vi fem fly ifølge, fire Cessna 188 Agwagon og en Cessna 206. 206'en var ledefly i formasjonen og sto for all kommunikasjon og navigering. Vi var på vei til hovedstaden Khartoum i Sudan i første omgang, for der å rigge maskinene for en sesong på ca. 6 måneder med sprøyting av bomullsplantasjer. Agwagon er jo spesialbygde fly for oppgaver innen landbruk og kunne løfte ca. et tonn med kjemikalier eller fast gjødsel. 206'en var et flerbruksfly som kunne ta 6 passasjerer, eller en god last når det var nødvendig. Alle flyene hadde evnen til å lande og ta av på underlag nok de fleste ikke ville tro man kunne operer fly fra. Hemmeligheten ligger i en kraftig motor på 300 hk, store hjul, et utrolig sterkt understell og lav landing- og avgangshastighet. En utrolig deilig maskin å jobbe med, noe jeg hadde gjort en sommersesong både i England og i Norge tidligere og som skulle vare i hele fem år og ca. 3000 timer og gud vet hvor mange landinger. Som eksempel på hvor intens disse operasjonene var, nevnes skoggjødsling i Wark Forest i Northumberland, hvor vi opererte fra en grusvei, og hadde turn-around plassen ganske høyt oppe i en åsrygg. Derfra gjorde min gode venn Dallas og jeg på en lang arbeidsdag 96 avganger og landinger. Hver enkelt last med "potash" tok ca. 2,5 minutt, mens turnaround på bakken tok ca. 18-20 sekunder fra brakes on til brakes off. Jo da, man fikk fintunet manual flying i denne bransjen. Så vidt vites var jeg eneste nordmann som hadde en så lang karriere i denne bransjen, som på engelsk heter "Agricultural Aviation".

Ferrytur Sudan – England...

Etter å ha gjennomført sesongen med bomullssprøyting i Sudan, var vi etter 5 måneder og 25 dager klar til å sette kursen nordover og hjem til England, for å begynne en ny sesong der, så den 6. mars 1994, tok vi av fra HSSS/KRT, Khartoum Lufthavn. I sesongen der nede hadde vi hovedbase i byen Ed Dueim, som ligger ca. en times flyging syd for Khartoum, langs den Hvite Nil. Som kjent deler Nilen seg i Khartoum, den hvite fortsetter ned gjennom Afrika, mens den blå dreier av og inn i Etiopia. Byen Ed Dueim er hovedsete for lærerutdanning i landet, samt et handelssentrum for opplandet, og hadde den gang ca. 20.000 innbyggere. Stedet ligger i et ørkemområde med plantasjene i hovedsak på østsiden av floden. Vi hadde et alminnelig, sudansk hus i byen, hvor jeg og flygerne Philip fra New Zealand og vår mekaniker Peter fra England delte rom. Dallas fra England delte rom med vår mekaniker Ashad fra Syria, mens Ray fra Australia hadde eget rom som han delte med sin kone Judith som var med oss gjennom alle seks måneder. Judith var utdannet sykepleier, og bisto legene på det lokale lasarett, særlig i arbeid med omskjærte kvinner. Vi hadde også egen kokk, en rengjøringshjelper samt en sjåfør til vår Land Rover, for transport frem og tilbake til flystripa, ca. 1 km sydvest for sentrum. Som flysytripe betraktet havnet den nok i den alle enkleste kategori, det var veien ut av byen, og grenset til en stor drabantby, som i hovedsak besto av strå og leirhytter, hvor de som søkte seg til byen for å finne arbeid, slo seg ned. "Flyplassen" ga en del ganske særegne opplevelser ved avgang og landing

Vi forlater Ed Dueim for Khartoum...

Men den 4. mars 1974, tok alle fem fly av fra Ed Dueim for siste gang, tok en lowpass over byen hvor mange vinket, vi hadde fått mange venner der og jeg har bare gode minner fra stedet. Ruta gikk som så mange ganger før, opp langs den Hvite Nilen i ca. 1000 fots høyde, med 206'en først i den løse formasjonen. Den holdt vi helt til vi tok asfalten på den for oss enormt lange rullebane. Vi hadde også leid et hus i Khartoum, da vi perioder med dårlig vær hvor vi ikke kunne sprøyte, brukte 206'en til en hyggetur inn til hovedstaden. Som oftest for å handle bøker, det var god tid til lesing i Ed Dueim, til en bedre middag på byens beste hotel eller på den engelske klubben "The Sudan Club", hvor vi også kunne ta en dukkert i stedets svømmebasseng. Det var ellers på hotellet her ved en tidligere bytur, at jeg ble ved en tilfeldighet kjent med Ambassadør Tancred Ibsen og frue, som inviterte på fest for Skandinaver ved hotellet. Tancred Ibsen var på den tid ambassadør for Norge, stasjonert i Cairo, men på offisielt besøk i Khartoum. Nok om det, det var nå tid for forberedelser for de ca. 35 flytimer hjem til England. To av flyene skulle lagres i Khartoum inntil neste sesong, men 188'ene G-AZYC og G-BBFT samt 206'en G-BATD, skulle ferges hjem. Philip fra New Zealand skulle fly FT, men vår mekaniker, som også hadde flysertifikat, engelskmannen Michael, skulle fly YC. Selv skulle jeg lede flighten i 206'en TD. Forberedelsene gikk ut på en ganske dyptgående overhaling i henhold til bestemmelsene, rigging av longrange-tanker, som på disse flyene er ganske enkelt. Kjemikalietankene ble grundig rengjort og klare, armerte plastslanger strukket fra en særlig fitting i bunn av kjemikalietanken, via et par rensefiltre og inn i cockpit. Der ble slangen koblet hånddrevet membran-pumpe og slangen ført videre opp og frem til fuel-cap'en som ligger fremfor kjemikalietanken. I 188'ene besto prosedyren ganske enkelt av å følge drivstoffindikatoren, og så fylle opp når man syntes det var nødvendig. I 206'en var intet ekstra arrangement nødvendig, da den hadde long-range tanker og hadde en rekkevidde på drøye seks timer.

Farvel til Khartoum og Fred. Olsen...

Min tid ble brukt til forberedelser som kontroll av vær langs ruten opp til Cairo, samt forholdene på den planlagte mellomlandingsplass i Wadi Halfa (N21°00'48" 00 / 31°31'00"), og naturligvis innlevering av flight plan for ruten. Snart var vi klar, bare en oppgave gjensto. Jeg måtte si adjø til både gamle og nye venner som sto parkert med sin maskin litt lenger ned på tarmac. Jeg hadde hatt kontakt med de siden de ankom og også klart å løse et problem de hadde med lasten de skulle hente. Det var Fred. Olsens Douglas DC-6B med mannskap. Flyet var chartret for å fly slakt fra de store kvegfarmene i Sudan og til Kuwait. De hadde et problem med å få klarert turen, så jeg satte de i kontakt med vår agent i Khartoum, Bella Trading Co., Ltd, som på kort tid klarte å løse problemet så de kunne ta av fra Khartoum bare en times tid etter oss. Vi hadde radiokontakt med helt til avstand og jordkrumning ble for store. En av de om bord i 6'ern var mekaniker og helt Kristian. Han og jeg jobbet sammen et år i Norsk Flyindustri AS i den gamle tyskerhanger i Dumpa på Gamle Fornebu. Men tilbake til flyturen.

Khartoum – wadi Halfa...

Snart var vi på vei, jeg foran i 206'en og Philip og Michael på hver sin side og litt bak. Turen denne dag var planlagt fra Khartoum til Wadi Halfa, som ligger på bredden av Lake Nubia som streker seg over og inn i Egypt mot nord, hvor den heter Nasser Lake. Wadi Halfa er knutepunkt både for vei og jernbane i distriktet. På denne leg'en (rute på fagspråket), valgte vi å klatre opp til 10.000 fot, for å komme over eventuelle "haboob" (sandstorm), langs ruten. Nå skulle det vise seg å ikke bli et problem, det var CAVOK hele veien. Vi begynte tidlig å gå ned mot Wadi Halfa, det første vi fikk i sikte var Lake Nubia, som skilte seg klart ut i landskapet. Men snart så begynte de sedvanlige sudanske bygninger å dukke opp der fremme. Vi hadde jo til vi passerte Abu Hamed, fulgt Nilen på sin vei nordover som var et godt og tydelig landemerke og hadde også passert de berømte pyramidene i Meroe Derfra hadde vi bare jernbanelinjen å følge, gjennom det utrolig øde og glohete Nubiske Ørken. Vi hadde jo fått informasjon om flyplassen på NOTAM-kontoret i Khartoum så da vi var ca. 15-20 nautiske fra plassen, men enda ikke fått den sikte, kalte vi på den frekvens vi hadde fått oppgitt og ventet….og ventet…..og ventet. Ingen respons så jeg forsøkte en gang til, men ingen respons.

Wadi Halfa...

Snart var vi i utkanten av byen og nede i ca. 3000 fot, uten å få øye på lufthavnen og uten respons på radiooppkall. Vi nistirret og gutta la seg tettere inntil meg mens vi begynte en stor sirkel over byen, ivrig speidende etter noe som kunne ligne en flyplass, men nei. Etter en 20 minutters tid begynte vi å forstå at den informasjon vi hadde fått på NOTAM-kontoret i Khartoum, umulig kunne stemme. Vi gjorde svingen over byen videre for å se om den kunne ligge lenger vekk, men nei, intet. En hurtig drøfting over radio mellom oss tre, førte til at vi fikk vel bare finne oss et sted å lande. Ingen stor sak for oss, vi var vant til å plukke ut gode landingssteder fra lufta. Phillip gikk ned lavt og tok et sveip nord for byen, og snart rapporterte han tilbake at han hadde funnet en wadi, et uttørret elveleie som bare bærer vann i perioder med regn. Sånne perioder var det langt imellom i dette området. Disse wadiene var som regel utmerket og lande på. Ofte var de lange og særdeles hårde. Den Philip hadde funnet var utmerket og etter et par lowpass for å sjekke stripa, var vi alle nede. Og det var på tide for min del. Fuelbeholdningen var blitt urovekkende lav for min del, vi hadde brukt 04:35 på turen fra Khartoum, men den siste timen over Wadi Halfa hadde tæret godt på drivstoffet. Nå hadde vi heldigvis et par jerrykanner flyet, og vi begynte å rigge oss til for å tappe litt fuel fra en av 188'ene, for å fylle på 206'en. Men, det ville ikke være nok for turen videre til Cairo, så vi begynte å tenke på hvor den flyplassen vi ble fortalt skulle være her og hvor vi ville kunne få fuel.

Mannen var fortvilet...

Og mens vi diskuterte hørte vi plutselig bilmotorlyd i ganske høyt turtall, etterfulgt av å se en grønn Land Rover som kom over en lav bakke like sør for oss, i en voldsom hastighet. Støvskya sto rundt bilen da den bråbremset like foran oss og en araber i flagrende Jalabiya og en lett oppløst og slepende turban, den tradisjonelle sudanske mannedrakt. Han gestikulerte vilt og sa en hel masse veldig fort på arabisk og pekte mot byen. Vi fikk roet mannen ned og fikk ham til å forstå at riktignok hadde vi vært i Sudan i seks måneder, men vårt arabiske ordforråd strakk ikke til for å forstå en sånn flom av ord. Da han forsto at vi ikke forsto, viste det seg at hans engelsk godt kunne sammenlignes med vårt arabiske, men til sammen fikk vi endelig klarlagt årsaken til ordflommen. Vi hadde ikke landet på hans flyplass og da kunne han ikke oppkreve landingsavgiften og ei heller selge oss drivstoff. Ja vel, men hvor lå nå flyplassen? Jo, den lå nærmere byen og langs hovedveien inn til byen fra hovedveien videre nordover. OK, så for å gjøre mannen lykkelig igjen, ble vi enige om å fylle et par jerrykanner på 206'en og så forflytte alle flyene over til mannens flyplass. Vi fikk også vite at det sto en vindpølse på siden av stripa mot veien og at det var fine forhold på selve stripa.

Skummelt...

Som sagt så gjort. Og her var det jeg gjorde en brøler. Jeg glemte å feste fuelcap'en riktig. Så da jeg tok av og skulle se meg tilbake for å se etter Phil og Mike, så jeg end lind strøm av fuel komme ut og bakover fra høyre vinge, undertrykket over vingen suger fuelen ut. OgVel, ikke så mye jeg kunne få gjort, men turen over til mannes flyplass, som slettes ikke var noe uttørret elveleie, ble kort. Jeg lette etter vindpølsa som han hadde fortalt om, og forsto hvorfor vi ikke hadde sett den første gang vi kom forbi. Den sto ganske langt ut til side, ganske alene i sanddynene, var delvis revet i stykker. Opprinnelig var den stripete i rødt og hvitt, men det hadde ørkenens sol nesten fjernet helt. Nå gikk den nesten i ett med sanden i bakgrunnen. Jeg skulle dog skulle fort ønske vi hadde blitt på den stripa vi selv hadde valgt.

Wadi Halfa Airport...

Mannens offisielle flyplass hadde sanddyner hele veien nedover stripa, og testet derfor nesehjulsleggen på 206'en til det ytterste. Men vi stanset hurtig! Etter litt strev og mye motorbruk, kom vi oss over til der mannen tydeligvis hadde sitt "kontor", tre vegger og et tak på 3-4 kvadratmeter. Lenger borte ser jeg en gammel russisk militær lastebil med tank på, og ble plutselig glad vi hadde trakt med pusseskinn med oss i lasten. Snart var Phil og Michael også på plass ved siden av meg. Mannen kom med sin gamle fueltruck og vi fikk alle tanker opp med drivstoff. Så parkerte han fueltrucken og ba oss ta plass i Land Roveren og kjørte inn mot byen. På denne viste det seg at Wadi Halfa var en ren plankeby, bestående av nærmest hytter. Vi fikk plass i en av dem, som vel var den enkleste plankehytte jeg noen gang har overnattet i. Når vi hadde rigget oss litt til, satte vi oss ute hos sudanerne som satt i ring og røyket vannpipe. Og der fikk vi forklaringen på hvorfor vi ikke fant den flyplassen vi var informert om skulle være der. Den, og hele byen, var oversvømmet av Lake Nubia på Sudan-siden og Lake Nasser på Egypt-siden, begge skapt av Aswandammen. Ca. 53 landsbyer i området ble oversvømmet. Mange steder ble nye byer etablert lenger inne i landet. Da vi var der var altså Wadi Halfa under vann, og man var i ferd med å bygge en ny by noe lenger inn i landet. Men hvorfor NOTAM-kontoret i Khartoum ikke visste dette, og fortalte oss det, er en gåte til denne dag.

Wadi Halfa – Cairo...

Neste dag var vi i gang før soloppgang, for å få med oss den kjøæige del av dagen og også gi flyene noe mere tett luft å bite i. Vi ble kjørt ut til flyplassen og gjorde flyene klare for avgang. Vi fikk kopi av flygeplanen (flight plan), som vår lufthavnbetjent forsikret var videresendt pr. telegraf til både Khartoum og til Cairo.

Det var jeg i 206'en som skulle ta av first. Det ble en ganske spennende affære grunnet de store sanddynene langs rullebanen, men min trofaste ganger stanget seg igjennom, nesehjulet holdt og snart var jeg ute over Lake Nubia i en svak venstresving tilbake mot byen og stripa, for å se at både Philip og Michael kom seg i lufta. Vi gruuperte oss som vanlig og etter en felles lowpass over stripa og byen, satte vi kursen nordover langs østbredden av Lake Nubia i en salte stigning opp mot ca. 10.000 fot. Og ikke før hadde vi satt kurs fikk vi se hva byggingen av Aswandammen hadde medført for de lokale innbyggere. Ned igjennom det klare vannet og en relativ lys bunn, kunne vi se hus, gater og moskeer. Og vi så også den gamle flyplass og tårn og bygninger på plassen. Ikke underlig vi ikke fikk kart og informasjon til å stemme. Snart krysset vi grensen til Egypt og passerte tempelet Abu Simbel, som ble flyttet lenger inn på land når sjøen steg. Vi var nå over Nasser Lake og kom snart til Aswan-dammen, som var årsaken til over-svømmelsen i Wadi Halfa og mange andre byer og tettsteder. Turen opp til Cairo var på ca. 550 nautiske og vi burde bruke ca. 6 timer på turen. Været var hele tiden godt med god sikt og ingen vind, bare avbrutt av en og annen duststorm, i hovedsak under oss og ganske kortvarige. Det er betagende å fly i lav høyde opp langs den berømte Nilen. Vi hadde jo bodd på bredden av Nilen i seks måneder. Selv om det var mindre dyreliv i denne delen av Nilen, var det et yrende liv der vi bodde. Særlig var det flodhester og krokodille som dominerte, sammen med et yrende fugleliv. Vi sprøytet også en vannhyasinter for de sudanske myndighet fra tid til annen. Planten, selv om den har vakre blomster, er et problem i vannløp flere steder i verden. Mange steder er den en invasiv art, som vokser meget hurtig med kraftige stengler og store blader, som skaper problemer for vannføringen i elvene. Når vi sprøytet planten, kunne vi ofte se store flokker med flodhester. Snart var vi på høyde med Luxor og kongenes Dal, hvor vi passerte på vestsiden av Nilen for ikke å komme i konflikt med flytrafikken inn og ut av lufthavnen der.

Resten av turen nordover gikk uten hendelser av noe slag og snart hadde vi kontakt med Cairo Control og fikk klarering inn mot lufthavnen. Ca. 20 nautiske ute, ble vi sendt over til tårnet og ble bedt om å gå ned til 3000 og rapportere passing Helwan. Deretter var det inn på finale til rullebane 05L, den samme rullebane vi hadde landet på da vi passerte på vei sørover. Da vi landet der den gangen for ca. 6 måneder siden, ble vi noe sjokkert over å se at det var kanonstillinger og skyttergraver full bemannet langs hele rullebanen. Det var jo krig i landet den gangen, Yom Kippur-krigen for Israel, Oktober-krigen for Egypt. Og det var altså forberedelsene til krigen som startet 6. oktober 1973, som vi observerte.

Fra Cairo til Iraklion...

Vi fikk to netter i Cairo og bodde på hotellet ute i terminalen. Der ble vi kjent med noen i lufthavnen og med deres hjelp fikk vi med oss både pyramidene og nasjonalmuseet, samt en fantastisk middag på en deilig restaurant nede ved Nilen. Vi tilbragte også nesten en hel dag med å vandre gjennom det store markedet Khan El-Khalili i den indre by. Et fantastisk sted å vandre. Men snart var det igjen tid for avreise, datoen var den 7. mars og vi var tidlig på besøk på NOTAM-kontoret på lufthavnen, for å få de siste værobservasjoner samt levere inn en flight plan. Fuel hadde vi ordnet med dagen før. Vi beregnet å bruke ca. 05:30 på turen og ruta gikk fra Cairo Lufthavn, sydvestover til den store sjøen ved Faiyum oase. Der dreiet vi nordvestover mot El Alamein, hvor vi skulle forlate Afrika og tilbringe timer over Middelhavet, mot et navigasjonshjelpemiddel som sto helt ute på sydøst-enden av øya Kreta. Som for så vidt ikke var til mye hjelp, før vi kom nærmere Kreta. Men vi hadde et lignende radiofyr bak oss, ved El Alamein (El Daba VOR / DBA 115.7), så vi hadde regnet ut at det ville bli en drøy time hvor vi måtte benytte "dead reckoning", før vi i vår høyde kunne forvente å ta i mot VHF-signalet fra sydøst-kysten av Kreta (Sitia VOR / SIT 113.3). Derfra var det bare å følge kysten rundt til nordsiden av øya og så frem til Iraklion. Værobservasjonene vi fikk viste rimelig godt vær, med noe cumulonimbus, noe som var alminnelig i området. Over haver forventet man ikke høyere topper på CB'ene, enn ca. 7-8000 fot, så vi valgte å gå opp i 10.000 fot, og satte kursen mot Europa, på kurs 332° grader.

-----------------------------------------------------------------------------------

Avgang: Norwich UK 8. september 1973

Ankomst: Khartoum SU 13. september 1973,

Fly: G-BBCV Cessna 188A Agwagon

Flytid 32:45

Via: Dijon (FR), Genoa (IT), Bologna (IT), Brindisi (IT),

Araxos (GR), Iraklion(GR), Cairo (EG), Khartoum (SD). -----------------------------------------------------------------------------------

• og deretter 5 måneder og 26 dager i Sudan, før vi begynte hjemturen. --------------------------------------------------------------------------------

Avgang: Khartoum 6. mars 1974

Ankomst: Norwich 4. april 1974

Fly: G-DATB Cessna 206 F,

Flytid: 35:45,

Via: Wadi Halfa (SD), Cairo (EG), Iraklion (GR), Brindisi (IT),

Bologna (IT), Nice (FR), Dijon (FR)