Agricultural Aviation - 1972 - 1977 - Landbruksflyging

Så vidt jeg vet er det ikke mange nordmenn som har fått anledning til å jobbe i flere år som flyger innen bransjesegmentet «Agricultural Aviation». Det fikk altså jeg. Selv vet jeg bare om en som også gjennomførte èn sesong, for øvrig en god venn og kollega. (BILDER NEDERST)

A «rookie» agpilot

---

from Norway Nome Flyklubb, Lunde i Telemark Året var 1972 og jeg bodde i Lunde i Telemark med familien og bidro etter evne i Nome Flyklubb, både som generell flyger, som slepeflyger og som instruktør på klubbens Piper Cub LN-LJI. Men for å få det hele til å løpe rundt så bidro vi også som «opplesere» når klubben arrangerte bingo, som «gressklipper» på rullebanen, som tømmerhugger for å skaffe materialer til klubbens første hangar, innkjøperassistent for seilfly og kort sagt, som altmuligmann ved siden av å være husfar og vaktmester ved Telemark Yrkesskole i Lunde. Det var der lønna kom fra. Liv, min kone den gangen, fikk jobb som sykepleier på Dagsrudheiem, som lå bare ca. 8 km på vei mot Ulefoss. Den gangen var stedet et psykiatrisk behandlingstilbud, i dag omgjort til asylsenter. Et våkent «øre» for bransjemuligheter Jo da, bredden i oppgavene var for så vidt varierte og interessante, men det var jo liksom flyger jeg ville satse på skulle være min primære levevei, så ved siden av alle de andre oppgavene foregikk det en ganske intens søking etter en permanent flygerjobb. Og også den skulle Telemark bidra med. Via kontaktnettet fikk jeg nyss om at en mann borte ved Notodden, var på utkikk etter en flyger som kunne påta seg en sesongjobb som såkalt «landbruksflyger» for sommeren 1972. Det tok altså ikke mange minuttene før vår gamle SAAB 96 putret i vei mot Notodden for å undersøke hva nå dette kunne være for noe. Skoggjødsling Øyvind het han, og bodde et stykke opp i Heddalen. Jeg svingte opp ved huset og la merke til en kar i bar overkropp som sto og gravde i ei grøft inne på gårdsplassen. Jeg gikk over og hilste og presenterte meg og fikk bekreftet at jeg hadde kommet til rett sted. Jo da, han fortalte at han skulle drifte to Cessna 188 Agwagons den sommeren, for et selskap ved navn A/S Flygjødsling. Oppgaven var å gjødsle skogen for forskjellige skogeiere rundt på Østlandet. Intervju og ansettelsesprosedyre hos Øyvind var, skal vi si, overkommelig og uten de store armbevegelser. Etter at han hadde fått vite litt om hva jeg hadde drevet med, hvor mange timer jeg hadde osv., sier han rolig at; "jo, det skulle nok gå bra det her" og vi avtalte å møtes nede på Torp for å ta maskinen jeg skulle fly, i øyesyn. Det var det, jeg hadde landet min første jobb som flyger! Det føltes nesten som min gamle SAAB fløy tilbake til Lunde for å overbringe familien gladnyheten. Flyene selges Så gjør vi et hopp langt fram, til etter at sesongen for skoggjødsling 1972 var over i Norge og til våren 1973. Vi hadde hatt en god sesong i Norge, det hele hadde gått som planlagt. Så vidt vites var dette den siste sesong det ble gjødslet skog i Norge med fly. Derfor ble flyene LN-KAA og LN-BEG annonsert til salg gjennom den internasjonale presse. Flyene ble for øvrig parkert på Notodden i påvente av et mulig salg. Og det varte for så vidt ikke lenge, så i desember 1972 ringet Øyvind meg fra Notodden og spurte om jeg kunne ferge en av maskinene inn til Fornebu, da det ville komme en mulig kjøper fra England for å inspisere de. Vi møter England Et par dager senere, den 29. desember 1972, var jeg igjen i lufta i en Agwagon, LN-.KAA, på vei over Meheia og inn til Fornebu, for så å umiddelbart dra tilbake til Notodden langs landeveien for å hente LN-BEG. Det ble parkering hos Norrønafly nede i «Svingen», på veien ned til «Dumpa», hvor vi fikk hilse på en engelskmann ved navn Roy Slarke, som altså skulle vurdere om flyene var «kjøpbare». Det var de visst, for beslutningen ble tatt umiddelbart. Vi samtalte en stund med kjøperen, som drev landbruksflyselskapet Mindacre Ltd., fra byen Bungay i grevskapet Suffolk (et stykke syd for Norwich i East Anglia). Basen til selskapets fly var på RAF Hardwick Airfield ikke langt fra Bungay (https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Hardwick) . Basen var en tidligere base for tunge bombefly under 2. verdenskrig, brukt både av Storbritannias egne styrker og også av styrker fra De forente stater.

Først en fergejobb Roy hadde behov for å få en til å ferge ett av flyene over til England, han skulle selv ferge det andre. Øyvind var ikke interessert, da han nettopp hadde kommet hjem fra noen måneder i Sudan, hvor han hadde vært ansatt i et annet engelsk selskap innen bransjen og sprøytet bomullsplantasjer nede langs den Hvite Nilen. Derfor tok det ikke lenge før Roy og jeg var enige om at jeg skulle ta jobben. En trist passering På denne tiden bodde jeg og min lille familie i en leilighet hos mine foreldre på Hokksund. Derfor fikk jeg tillatelse til å fly LN-FKA hjem til Hokksund den 30. desember, for så å komme tilbake den 3. januar. Roy skulle hjem til England i nyttårshelgen, men skulle komme tilbake den 3. om morgenen og da skulle vi begynne fergeturen til England. Turen hjem til Hokksund var jo ikke lang, men dog var den spesiell denne dagen. Jeg tok av på bane 24 på Fornebu og svingte svakt til høyre. Jeg satte nemlig kurs for et heller trist sted, for å ta det i øyesyn. Lille juleaften havarerte nemlig Braathens SAFE’s F-28 ved Asdøltjern, ca. 5,5 km rett nord for der jeg vokste opp. Skydekket lå noe lavt, og jeg ønsket ikke å forstyrre noen der nede, så jeg valgte å svinge tilbake på kurs mot Hokksund litt før jeg var rett over havaristedet. Jeg fikk dog et godt utsyn til havaristen. Trist. Snart landet jeg i Hokksund. Fergejobb Den 3. januar 1973 landet jeg igjen på Fornebu, i strålende vintervær, klar til å begynne fergeturen, som skulle vise seg å bli begynnelsen for meg, på nesten 5 år i Storbritannia, bare avbrutt av seks måneder for samme selskap, i Sudan, hvor Mindacre Ltd., hadde fått en kontrakt for bomullssprøyting med 4 Agwagons og en Cessna 206. Ruten fra Fornebu gikk ned langs Oslofjorden til Gøteborg, etterfulgt av et kort hopp over til Ålborg for refuelling. Så fortsatte vi nedigjennom Jylland og over til Fyn, hvor vi landet på Beldringe lufthavn ved Odense. Der ble det nightstop. Neste dag bar det videre til Bremerhaven og deretter til Amsterdam lufthavn, Schipol, før vi satte kursen mot Calais og overnatting. Neste dag var været noe disig, men godt nok til at vi satte kursen ut over Den Engelske Kanal. Sikten ble dårligere når vi nærmet oss «The White Cliffs of Dover», så det ble landing på Ashford lufthavn tett ved kanalkysten. Senere klarnet det noe opp og vi kunne fortsette opp til Norwich lufthavn for tollklarering for så å ta siste leggen ned til Hardwick. Vi hadde ankommet. Tilbud om jobb Og jeg var tilbudt jobb på fergeturen, som landbruksflyger (agpilot), for Mindacre Ltd. Bedre kunne det ikke bli, men først var det en hjem en tur, i påvente av at selskapet fikk søkt om arbeidstillatelse. Det kom på plass i månedsskiftet februar / mars 1973 og den 7. mars viser loggboken at jeg hadde min første flytur i gamle LN-BEG, som nå var «omdøpt» til G-BANI. Det skulle bli mange turer og mange ganske så spennende opplevelser de neste, henimot fem år. Landbruksflyger Flygingen innen landbruket kan nesten sammenlignes med det å kjøre landbruksmaskiner. «Hands-on» flyging hele tiden. Instrumenter hadde man ikke og kunne heller ikke bruke de til noe fornuftig. Konsentrasjon og årvåkenhet var absolutt nødvendig. Velutviklet evne til å vurdere egne evner, utholdenhet og observasjonsevne var en absolutt nødvendighet. En inngående kjennskap til flyet både teknisk og ytelsesmessig og til dets muligheter og begrensninger var en absolutt nødvendighet. Og til slutt evnen til å si at nok er nok. Hit, men ikke lenger. Og det var viktig, særdeles viktig. Low level - ekstrem Flygingen foregår jo i lav høyde, kanskje noe lavere enn folk er klar over. Det var mye potetåkrer som skulle sprøytes, de kom man tilbake til ca. hver 14. dag. Det var såkalt blight eller på norsk meldugg det ble behandlet mot. Her var det nødvendig å gå så lavt som mulig uten å berøre plantene. Så var det for det meste korn av forskjellig slag som ble sprøytet, samt noe grønnsaker. På våren ble det ofte gjødning av gressmarker som sto på programmet. Det syntes vi var ganske ensformig flygning, da det hele kunne gjøres fra ca.50 fots høyde (ca. 15 meter). En ganske interessant oppgave var når vi ble engasjert i å sprøyte i såkalt «bracken» eller ormegress på norsk. Ormegress i det nordlige England og i Skottland var en plante som ofte dekket åssidene i trange daler og elveleier som ikke var egnet til maskinelt landbruk og som gjorde det umulig for bøndene å bruke områdene som beite for husdyr som sau og kuer. Her var flygingen spesiell, da man ofte måtte starte på toppen av en ås og så stupe ned blant trær og «ned» på ormegresset. Ofte endte man opp nede i bunden av dalen på «Red Line» og motoren på tomgang, for ikke å «overspeede» hverken fly eller motor. Jo da, interessant. Vi hadde også oppgaver med skogjødsling. Ikke med nitrogen som i Norge, men med såkalt «potash» eller pottaske på norsk, et syrenøytraliserende middel. Skogen i det nordlige England og det sydlige Skottland var som regel plantasjer, store og små områder med ung skog. Når vi jobbet med skogen der, så brukte vi skogsbilveier til å lande og ta av på, et for så vidt krevende underlag, ikke alltid jevnt, ofte opp og ned og særdeles smalt, en meter til dyp grøft på hver side var ikke uvanlig. Selve gjødseljobben ble gjort uten både spreder og sprøytebommer montert på flyet. det var bare «tankluken» eller «the hopper gate» som ble brukt. Pottasken som var et fint askelignende støv, hvilket det jo også var. Det motvirket surheten i det myrlendte terrenget. Derfor ble det bare et spørsmål om å få den forutbestemte mengde ut over den skogteig som var tegnet på kartet, man behøvde ikke ta hensyn til hverken høyde eller avstand mellom hvert «run». Det ble derfor en oppgave å finne en landingsplass som lå så tett opp til skogen som mulig og i loggboken står det derfor oppført 96 avganger og landinger på en ca. 12-14 timers dag. Det var liksom ikke så mye snakk om «kjøre- hviletid» den gangen. Og rullebanen var også interessant, en skogsbilvei som i den ene ende endte i en husgavl, i den andre i en bratt bakke, som vi takset opp ad, til en utgravd parkeringsplass litt lenger oppe. For så vidt godt nok, da vi svingte rundt der oppe, «hit the brakes», og fikk dumpet et nytt lass ned igjennom hopper-luka og så bar det av sted igjen ned bakken som ga litt ekstra hastighet til avgangen. Fra «brakes-on» til «brakes-off», kunne det vel gå en ca. 20-25 sekunder. Så det var en godt «timet» operasjon, da vi jo var to fly i sving. I perioder ble det et spørsmål om man klarte å dra inn på kammeraten foran, for så om mulig «snike» i køen! East Fortune (disused aerodrome – Skottland) Landbruket i Storbritannia er omfattende, men består ikke alltid av store jorder. Tidlig den første sommeren i England, ble vi sendt til Skottland en ukes tid, blant annet for å sprøyte en kornåker mellom jernbanelinjen og motorvei A1, som gikk i byen Dunbars vestgrense. Dunbar ligger 5 mil øst for hovedstaden Edinburgh. Som andre oppdyrkede områder i Storbritannia, er også dette området godt «bekledd» med kraftledninger av alle slag. Tidligere under samme oppdrag, var det nødvendig å gå både under og over store høyspentkabler, for å få jobben gjort. På det jordet som nå skulle sprøytes, var det en noe mindre høyspentkabel i den ene ende, og en kabel jeg måtte ta hensyn til i den andre ende, ellers skulle det hele være «plain sailing». Tegnet kart Vi hadde jo tegnede kort over jordene, utarbeidet av vår salgsrepresentant når han var på besøk på gården som eide jordet for å ta opp bestilling på kjemikaliene som skulle brukes og på selve påføringen (se eksempel). Han måtte da gjennomgå jordet og avmerke alle former for hindringer som kunne ha betydning for gjennomføring av jobben. Jeg tok en runde over jordet, forsøkte så godt det var mulig å holde meg unna bebyggelsen, og la opp til at første «run» skulle gå langs jernbanelinjen. Min «markerman» sto klar et stykke inn på jordet. Jeg svingte derfor inn og la opp til å passere markermannen ute på høyre vingetupp. Det var ingen vind av betydning og «runnet» passet godt med at det var et svakt drag fra havet i øst. Det passet godt med at vi også skulle passe på å ikke få «drift» av kjemikalier inn over bebyggelsen. Et lite dykk ned og jeg var i «runnet», åpnet for pumpen og så kjemikaliene komme ut i den av dysene bestemte dråpestørrelse, i bakkant av hver vinge, hvor «the boom» og de mange dyser var plassert. Noen sekunder gikk før jeg begynte å få en fornemmelse av at «runnet» tok lenger tid enn hva jeg hadde sett fra overflygingen, så jeg bestemte meg for å stanse sprøytingen og løfte maskinen rolig opp fra bakkenivå, for å kunne ta en runde og sjekke forholdene. 36000 volt BANG! Det smalt som et kanonskudd i mine ører, selv med hjelm! Jeg så et lynglimt ute på venstre vinge og kjente noe røsket voldsomt i maskinen samtidig som den krenget kraftig til venstre, sannsynligvis henimot 70° krengning. Motsatt balanseror ble brått og voldsomt lagt inn, og maskinen rettet seg bare sakte opp, samtidig som jeg ga full motor. Retningen var nå snudd nesten 90°, jeg flatet ut da hastigheten sank dramatisk og befant meg øyeblikkelig nesten i takhøyde over de nærmeste husene på andre siden av jernbanelinjen. Dog var det ikke mange sekundene før jeg befant meg over åpent hav.

Opprevet vingeforkant Når jeg så ut på venstre vinge, så jeg hva som hadde skjedd. Jeg hadde flydd igjennom en høyspentledning, som ikke var avmerket på kartet av den grunn at den befant seg inne i neste jordet og ikke i det som skulle sprøytes. Årsaken til at jeg syntes noe var galt, var at fargen på kornet endret seg noe og at det tok for lang tid samt det faktum at det mellom disse to jordene ikke var en hekk, noe som er helt alminnelig i både Skottland og England. Rookie! Ute på vingen så jeg opprevet aluminium og halvannen meter finger tykk aluminiums kabel, som vippet i vinden. Da motoren som sagt fortsatt gikk for fulle skafter, begynte jeg å redusere turtallet, men det måtte jeg gi opp i det venstre vinge begynte å droppe med en gang hastigheten ble redusert med bare få knop. Nå var jeg et godt stykke ut over havet og begynte derfor å «lirke» flyet inn i en meget forsiktig høyresving. Snart så jeg fjæra foran meg igjen og strøk inn over land i lav høyde, meget lav høyde, men heldigvis litt sør for byen Dunbar. Da det var en skogteig foran meg, måtte jeg dog stige litt men uten å miste hastighet.

Innflygingen Jeg var nå så lavt at jeg ikke kunne se selve rullebanen over på East Fortune, som nå skulle være i den retningen nesa pekte. Motoren gikk fortsatt på fullt turtall. Snart kunne jeg ane betongstripa der over, dog satt jeg hele tiden og vurderte mulige landingsplasser langs ruta. Som sagt var det såpass mye drag (motstand), ute på vingen at jeg ikke kunne redusere hastigheten. Derfor var det heldig at East Fortune fremdeles hadde en lang betongbane. Derfor ble det å fly helt ned til jeg satt på banen, før jeg kunne redusere motor og rulle fram mot bakkemannskapet og Farm Supplys sjef Paul, som nettopp hadde kommet på besøk. Skader Da jeg hadde stanset og stoppet motoren, forsøkte jeg å åpne døren på høyre side, men den lot seg ikke rikke. Venstre dør lot seg dog åpne og jeg hoppet ut og gikk rund vingen for å ta skaden i øyesyn. Det viste seg dog bare å være blikkskader fra forkant og inn til hovedbjelken. Forkanten består av tynn aluminium. Så gikk jeg rundt på andre siden for å se hva som kunne ha hindret meg i å åpne døren der. Da ble vi ganske stumme. Langs fremre karm i døren, var det 9 punktsveis, som effektivt hadde sveiset døren lukket!

Puben Paul forsto godt at jeg nok var noe «shaky» etter hendelsen. Derfor hoppet vi i bilen og kjørte opp på den lokale pub og bestilte et par «stive», for å roe nervene noe. Vi ble oppmerksomme på at det var ganske mørkt inne i pubben og spurte derfor «the landlord» om hvorfor. «Jo, en eller annen idiot i et fly hadde røsket ned strømforsyningen til pubben, så nå ville det gå noen timer før de fikk den tilbake»! Vi så megetsigende på hverandre og måtte til slutt innrømme at det nok vare denne «fu …… Norwegian her som var årsaken. Stille i pubben et øyeblikk. Landlorden spurte om jeg var OK, noe jeg kunne bekrefte! Og snart samlet alle i pubben seg omkring meg, for å klappe på skulder og servere lykkønskninger samt………»have one on me boy»! Snart var nervene på plass igjen! Nome Flyklubb, Lunde i Telemark Året var 1972 og jeg bodde i Lunde i Telemark med familien og bidro etter evne i Nome Flyklubb, både som generell flyger, som slepeflyger og som instruktør på klubbens Piper Cub LN-LJI. Men for å få det hele til å løpe rundt så bidro vi også som «opplesere» når klubben arrangerte bingo, som «gressklipper» på rullebanen, som tømmerhugger for å skaffe materialer til klubbens første hangar, innkjøperassisten for seilfly og kort sagt, som altmuligmann ved siden av å være husfar og vaktmester ved Telemark Yrkesskole i Lunde. Et våkent «øre» for bransjemuligheter Jo da, bredden i oppgavene var for så vidt varierte og interessante, men det var jo liksom flyger jeg ville satse på skulle være min primære levevei, så ved siden av alle de andre oppgavene foregikk det en ganske intens søking etter en permanent flygerjobb. Og også den skulle Telemark bidra med. Via kontaktnettet fikk jeg nyss om at en mann borte ved Notodden, var på utkikk etter en flyger som kunne påta seg en sesongjobb som såkalt «landbruksflyger» for sommeren 1972. Det tok altså ikke mange minuttene før vår gamle SAAB putret i vei mot Notodden for å undersøke hva nå dette kunne være for noe. Skoggjødsling Øyvind het han, og bodde et stykke opp i Heddalen. Jeg svingte opp ved huset og la merke til en kar i bar overkropp som sto og gravde i ei grøft inne på gårdsplassen. Jeg gikk over og hilste og presenterte meg og fikk bekreftet at jeg hadde kommet til rett sted. Jo da, han fortalte at han skulle drifte to Cessna 188 Agwagons den sommeren, for et selskap ved navn A/S Flygjødsling. Oppgaven var å gjødsle skogen for forskjellige skogeiere rundt på Østlandet. Intervju og ansettelsesprosedyre hos Øyvind var, skal vi si, overkommelig og uten de store armbevegelser. Etter at han hadde fått vite litt om hva jeg hadde drevet med, hvor mange timer jeg hadde osv., sier han rolig at «jo, det skulle nok gå bra det her» og vi avtalte å møtes nede på Torp for å ta maskinen jeg skulle fly, i øyesyn. Det var det, jeg hadde landet min første jobb som flyger! Det føltes nesten som min gamle SAAB fløy tilbake til Lunde for å overbringe familien gladnyheten. Flyene selges Så gjør vi et hopp langt fram, til etter at sesongen for skoggjødsling 1972 var over i Norge og til våren 1973. Vi hadde hatt en god sesong i Norge, det hele hadde gått som planlagt. Så vidt vites var dette den siste sesong det ble gjødslet skog i Norge med fly. Derfor ble flyene LN-KAA og LN-BEG annonsert til salg gjennom den internasjonale presse. Flyene ble for øvrig parkert på Notodden i påvente av et mulig salg. Og det varte for så vidt ikke lenge, så i desember 1972 ringet Øyvind meg fra Notodden og spurte om jeg kunne ferge en av maskinene inn til Fornebu, da det ville komme en mulig kjøper fra England for å inspisere de. Vi møter England Et par dager senere, den 29. desember 1972, var jeg igjen i lufta i en Agwagon, LN-.KAA, på vei over Meheia og inn til Fornebu, for så å umiddelbart dra tilbake til Notodden langs landeveien for å hente LN-BEG. Det ble parkering hos Norrønafly nede i «Svingen», på veien ned til «Dumpa», hvor vi fikk hilse på en engelskmann, som altså skulle vurdere om flyene var «kjøpbare». Det var de visst, for beslutningen ble tatt umiddelbart. Vi samtalte en stund med kjøperen, som het Roy Slarke og som drev landbruksflyselskapet Mindacre Ltd., fra byen Bungay i grevskapet Suffolk (et stykke syd for Norwich i East Anglia). Basen til selskapets fly var på RAF Hardwick Airfield ikke langt fra Bungay (https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Hardwick) . Basen var en tidligere base for tunge bombefly under 2. verdenskrig, brukt både av Storbritannias egne styrker og også av styrker fra USA.

Først en fergejobb Roy hadde behov for å få en til å ferge ett av flyene over til England, han skulle selv ferge det andre. Øyvind var ikke interessert, da han nettopp hadde kommet hjem fra noen måneder i Sudan, hvor han hadde vært ansatt i et annet engelsk selskap innen bransjen og sprøytet bomullsplantasjer nede langs den Hvite Nilen. Derfor tok det ikke lenge før Roy og jeg var enige om at jeg skulle ta jobben. En trist passering På denne tiden bodde jeg og min lille familie i en leilighet hos mine foreldre på Hokksund. Derfor fikk jeg tillatelse til å fly LN-FKA hjem til Hokksund den 30. desember, for så å komme tilbake den 3. januar. Roy skulle hjem til England i nyttårshelgen, men skulle komme tilbake den 3. om morgenen og da skulle vi begynne fergeturen til England. Turen hjem til Hokksund var jo ikke lang, men dog var den spesiell denne dagen. Jeg tok av på bane 24 på Fornebu og svingte svakt til høyre. Jeg satte nemlig kurs for et heller trist sted, for å ta det i øyesyn. Lille juleaften havarerte nemlig Braathens SAFE’s F-28 ved Asdøltjern, ca. 5,5 km rett nord for der jeg vokste opp. Skydekket lå noe lavt, og jeg ønsket ikke å forstyrre noen der nede, så jeg valgte å svinge tilbake på kurs mot Hokksund litt før jeg var rett over havaristedet. Jeg fikk dog et godt utsyn til havaristen. Trist. Snart landet jeg i Hokksund. Fergejobb Den 3. januar 1973 landet jeg igjen på Fornebu, i strålende vintervær, klar til å begynne fergeturen, som skulle vise seg å bli begynnelsen for meg, på nesten 5 år i Storbritannia, bare avbrutt av seks måneder for samme selskap, i Sudan, hvor Mindacre Ltd., hadde fått en kontrakt for bomullssprøyting med 4 Agwagons og en Cessna 206. Ruten fra Fornebu gikk ned langs Oslofjorden til Gøteborg, etterfulgt av et kort hopp over til Ålborg for refuelling. Så fortsatte vi nedigjennom Jylland og over til Fyn, hvor vi landet på Beldringe lufthavn ved Odense. Der ble det nightstop. Neste dag bar det videre til Bremerhaven og deretter til Amsterdam lufthavn, Schipol, før vi satte kursen mot Calais og overnatting. Neste dag var været noe disig, men godt nok til at vi satte kursen ut over Den Engelske Kanal. Sikten ble dårligere når vi nærmet oss «The White Cliffs of Dover», så det ble landing på Ashford lufthavn tett ved kanalkysten. Senere klarnet det noe opp og vi kunne fortsette opp til Norwich lufthavn for tollklarering for så å ta siste leggen ned til Hardwick. Vi hadde ankommet. Tilbud om jobb Og jeg var tilbudt jobb på fergeturen, som landbruksflyger (agpilot), for Mindacre Ltd. Bedre kunne det ikke bli, men først var det en hjem en tur, i påvente av at selskapet fikk søkt om arbeidstillatelse. Det kom på plass i månedsskiftet februar / mars 1973 og den 7. mars viser loggboken at jeg hadde min første flytur i gamle LN-BEG, som nå var «omdøpt» til G-BANI. Det skulle bli mange turer og mange ganske så spennende opplevelser de neste, henimot fem år. Landbruksflyger Flygingen innen landbruket kan nesten sammenlignes med det å kjøre landbruksmaskiner. «Hands-on» flyging hele tiden. Instrumenter hadde man ikke og kunne heller ikke bruke de til noe fornuftig. Konsentrasjon og årvåkenhet var absolutt nødvendig. Velutviklet evne til å vurdere egne evner, utholdenhet og observasjonsevne var en absolutt nødvendighet. En inngående kjennskap til flyet både teknisk og ytelsesmessig og til dets muligheter og begrensninger var en absolutt nødvendighet. Og til slutt evnen til å si at nok er nok. Hit, men ikke lenger. Og det var viktig, særdeles viktig. Low level - ekstrem Flygingen foregår jo i lav høyde, kanskje noe lavere enn folk er klar over. Det var mye potetåkrer som skulle sprøytes, de kom man tilbake til ca. hver 14. dag. Det var såkalt blight eller på norsk meldugg det ble behandlet mot. Her var det nødvendig å gå så lavt som mulig uten å berøre plantene. Så var det for det meste korn av forskjellig slag som ble sprøytet, samt noe grønnsaker. På våren ble det ofte gjødning av gressmarker som sto på programmet. Det syntes vi var ganske ensformig flygning, da det hele kunne gjøres fra ca.50 fots høyde (ca. 15 meter). En ganske interessant oppgave var når vi ble engasjert i å sprøyte i såkalt «bracken» eller ormegress på norsk. Ormegress i det nordlige England og i Skottland var en plante som ofte dekket åssidene i trange daler og elveleier som ikke var egnet til maskinelt landbruk og som gjorde det umulig for bøndene å bruke områdene som beite for husdyr som sau og kuer. Her var flygingen spesiell, da man ofte måtte starte på toppen av en ås og så stupe ned blant trær og «ned» på ormegresset. Ofte endte man opp nede i bunden av dalen på «Red Line» og motoren på tomgang, for ikke å «overspeede» hverken fly eller motor. Jo da, interessant. Vi hadde også oppgaver med skogjødsling. Ikke med nitrogen som i Norge, men med såkalt «potash» eller pottaske på norsk, et syrenøytraliserende middel. Skogen i det nordlige England og det sydlige Skottland var som regel plantasjer, store og små områder med ung skog. Når vi jobbet med skogen der, så brukte vi skogsbilveier til å lande og ta av på, et for så vidt krevende underlag, ikke alltid jevnt, ofte opp og ned og særdeles smalt, en meter til dyp grøft på hver side var ikke uvanlig. Selve gjødseljobben ble gjort uten både spreder og sprøytebommer montert på flyet. det var bare «tankluken» eller «the hopper gate» som ble brukt. Pottasken som var et fint askelignende støv, hvilket det jo også var. Det motvirket surheten i det myrlendte terrenget. Derfor ble det bare et spørsmål om å få den forutbestemte mengde ut over den skogteig som var tegnet på kartet, man behøvde ikke ta hensyn til hverken høyde eller avstand mellom hvert «run». Det ble derfor en oppgave å finne en landingsplass som lå så tett opp til skogen som mulig og i loggboken står det derfor oppført 96 avganger og landinger på en ca. 12-14 timers dag. Det var liksom ikke så mye snakk om «kjøre- hviletid» den gangen. Og rullebanen var også interessant, en skogsbilvei som i den ene ende endte i en husgavl, i den andre i en bratt bakke, som vi takset opp ad, til en utgravd parkeringsplass litt lenger oppe. For så vidt godt nok, da vi svingte rundt der oppe, «hit the brakes», og fikk dumpet et nytt lass ned igjennom hopper-luka og så bar det av sted igjen ned bakken som ga litt ekstra hastighet til avgangen. Fra «brakes-on» til «brakes-off», kunne det vel gå en ca. 20-25 sekunder. Så det var en godt «timet» operasjon, da vi jo var to fly i sving. I perioder ble det et spørsmål om man klarte å dra inn på kammeraten foran, for så om mulig «snike» i køen! East Fortune (disused aerodrome – Skottland) Landbruket i Storbritannia er omfattende, men består ikke alltid av store jorder. Tidlig den første sommeren i England, ble vi sendt til Skottland en ukes tid, blant annet for å sprøyte en kornåker mellom jernbanelinjen og motorvei A1, som gikk i byen Dunbars vestgrense. Dunbar ligger 5 mil øst for hovedstaden Edinburgh. Som andre oppdyrkede områder i Storbritannia, er også dette området godt «bekledd» med kraftledninger av alle slag. Tidligere under samme oppdrag, var det nødvendig å gå både under og over store høyspentkabler, for å få jobben gjort. På det jordet som nå skulle sprøytes, var det en noe mindre høyspentkabel i den ene ende, og en kabel jeg måtte ta hensyn til i den andre ende, ellers skulle det hele være «plain sailing». Tegnet kart Vi hadde jo tegnede kort over jordene, utarbeidet av vår salgsrepresentant når han var på besøk på gården som eide jordet for å ta opp bestilling på kjemikaliene som skulle brukes og på selve påføringen (se eksempel). Han måtte da gjennomgå jordet og avmerke alle former for hindringer som kunne ha betydning for gjennomføring av jobben. Jeg tok en runde over jordet, forsøkte så godt det var mulig å holde meg unna bebyggelsen, og la opp til at første «run» skulle gå langs jernbanelinjen. Min «markerman» sto klar et stykke inn på jordet. Jeg svingte derfor inn og la opp til å passere markermannen ute på høyre vingetupp. Det var ingen vind av betydning og «runnet» passet godt med at det var et svakt drag fra havet i øst. Det passet godt med at vi også skulle passe på å ikke få «drift» av kjemikalier inn over bebyggelsen. Et lite dykk ned og jeg var i «runnet», åpnet for pumpen og så kjemikaliene komme ut i den av dysene bestemte dråpestørrelse, i bakkant av hver vinge, hvor «the boom» og de mange dyser var plassert. Noen sekunder gikk før jeg begynte å få en fornemmelse av at «runnet» tok lenger tid enn hva jeg hadde sett fra overflygingen, så jeg bestemte meg for å stanse sprøytingen og løfte maskinen rolig opp fra bakkenivå, for å kunne ta en runde og sjekke forholdene. 36000 volt BANG! Det smalt som et kanonskudd i mine ører, selv med hjelm! Jeg så et lynglimt ute på venstre vinge og kjente noe røsket voldsomt i maskinen samtidig som den krenget kraftig til venstre, sannsynligvis henimot 70° krengning. Motsatt balanseror ble brått og voldsomt lagt inn, og maskinen rettet seg bare sakte opp, samtidig som jeg ga full motor. Retningen var nå snudd nesten 90°, jeg flatet ut da hastigheten sank dramatisk og befant meg øyeblikkelig nesten i takhøyde over de nærmeste husene på andre siden av jernbanelinjen. Dog var det ikke mange sekundene før jeg befant meg over åpent hav.

Opprevet vingeforkant Når jeg så ut på venstre vinge, så jeg hva som hadde skjedd. Jeg hadde flydd igjennom en høyspentledning, som ikke var avmerket på kartet av den grunn at den befant seg inne i neste jordet og ikke i det som skulle sprøytes. Årsaken til at jeg syntes noe var galt, var at fargen på kornet endret seg noe og at det tok for lang tid samt det faktum at det mellom disse to jordene ikke var en hekk, noe som er helt alminnelig i både Skottland og England. Rookie! Ute på vingen så jeg opprevet aluminium og halvannen meter finger tykk aluminiums kabel, som vippet i vinden. Da motoren som sagt fortsatt gikk for fulle skafter, begynte jeg å redusere turtallet, men det måtte jeg gi opp i det venstre vinge begynte å droppe med en gang hastigheten ble redusert med bare få knop. Nå var jeg et godt stykke ut over havet og begynte derfor å «lirke» flyet inn i en meget forsiktig høyresving. Snart så jeg fjæra foran meg igjen og strøk inn over land i lav høyde, meget lav høyde, men heldigvis litt sør for byen Dunbar. Da det var en skogteig foran meg, måtte jeg dog stige litt men uten å miste hastighet.

Innflygingen Jeg var nå så lavt at jeg ikke kunne se selve rullebanen over på East Fortune, som nå skulle være i den retningen nesa pekte. Motoren gikk fortsatt på fullt turtall. Snart kunne jeg ane betongstripa der over, dog satt jeg hele tiden og vurderte mulige landingsplasser langs ruta. Som sagt var det såpass mye drag (motstand), ute på vingen at jeg ikke kunne redusere hastigheten. Derfor var det heldig at East Fortune fremdeles hadde en lang betongbane. Derfor ble det å fly helt ned til jeg satt på banen, før jeg kunne redusere motor og rulle fram mot bakkemannskapet og Farm Supplys sjef Paul, som nettopp hadde kommet på besøk. Skader Da jeg hadde stanset og stoppet motoren, forsøkte jeg å åpne døren på høyre side, men den lot seg ikke rikke. Venstre dør lot seg dog åpne og jeg hoppet ut og gikk rund vingen for å ta skaden i øyesyn. Det viste seg dog bare å være blikkskader fra forkant og inn til hovedbjelken. Forkanten består av tynn aluminium. Så gikk jeg rundt på andre siden for å se hva som kunne ha hindret meg i å åpne døren der. Da ble vi ganske stumme. Langs fremre karm i døren, var det 9 punktsveis, som effektivt hadde sveiset døren lukket!

Puben

Paul forsto godt at jeg nok var noe «shaky» etter hendelsen. Derfor hoppet vi i bilen og kjørte opp på den lokale pub og bestilte et par «stive», for å roe nervene noe. Vi ble oppmerksomme på at det var ganske mørkt inne i pubben og spurte yningen til pubben, så nå ville det gå noen timer før de fikk den tilbake»! Vi så megetsigende på hverandre og måtte til slutt innrømme at det nok vare denne «fu …… Norwegian her som var årsaken. Stille i pubben et øyeblikk. Landlorden spurte om jeg var OK, noe jeg kunne bekrefte! Og snart samlet alle i pubben seg omkring meg, for å klappe på skulder og servere lykkønskninger samt………»have one on me boy»! Snart var nervene på plass igjen! © H. Olsen (olh@olsenharald.dk) 2025

Cessna 188 G-AZZG was my main aircraft whilst working for Far, Supply Co., (Thirsk) for 3,5 years. A great company and a great aircraft.

Etter denne hendelsen i Skottland, forflyttet vi oss tilbake til selskapets hjemmebase i grevskapet North Yorkshire, forøvrig landets største grevskap. En liten oppklaring her, hvis jeg ikke alerede har nevnt det. Mindacre Ltd., er selskapet jeg ble ansatt i etter fergeturen fra Norge. Der var jeg altså fra i januar 1973 og frem til sensommeren 1974. Den første sesongen for Mindacre Ltd., opererte vi mange steder i England, fra The Wiltshire Downs, ca. 60 km rett øst for storbyen Bristol. Der lå vi ganske lenge, og oppdragene gikk på å spre urea over beiteområdene på de "rullende bakker" i regionen, også hjemstedet for mange av de "Hvite Hester" i England, "The Wiltshire White Horses." Mesteparten av tiden bodde vi på hotel i byen Marlborough. Et deilig gammelt hotel midt på byens torv, og med en betjening som tok godt vare på oss. Særlig puben ble et fast tilholdsted på regnværsdager, den er forvrig fra 1400-tallet. Men, snart ble det for dyrt for gamle Roy Slarke i Mandacer å ha oss liggende på hotel, og så dukket han opp med en stor campingvogn som vi skulle bo i. Den ble plassert ute ved det området vi skulle arbeid i. Det var faktisk i denne vi bodde, da vi en regntung dag ble vekket ca. kl.: 06:00 om morgenen, av at det banket på døra. Jeg åpnet og der sto det to politimenn, som på aller høfligste måte spurte om det var en nordmann ved navn Harald Olsen der. Det måtte jeg medgi, og de spurte om de fikk komme inn, noe de naturligvis kunne. Pod satte tekjelen på, og snart satt vi benket rundt bordet, og den ene politimann beklaget at de forstyrret så tidlig, men de hadde en trist beskjed til meg. Min far var død. Da dette var lenge før mobiltelefonens tid, kjørte jeg ned til hotellet for å låne telefonen der for å ringe hjem. Jeg visste jo at pappa var syk, det hadde han vært lenge, men som sagt mobiltelefonen var ikke oppfunnet, så det tok gjerne en ukes tid mellom hver gang jeg ringte hjem. Snart fikk jeg kontakt med Svein Erik, som kunne fortelle at pappa hadde sovnet stille inn i sin egen seng. Begravelsen skulle være den påfølgende tirsdag. Svein Erik kunne også fortelle at han hadde forsøkt å ringe til selskapet, men da det var weekend og en helligdag i England, var det ingen å få kontakt med på kontoret oppe på Hardwick airfield. Men, min bror var ikke uten oppfinnsomhet, og da han sjekket postkortet igjen, tok han kontakt med den britiske ambassade i Oslo og fikk der funnet fra til politistasjonen i Marlborough. En telefon dit førte så til at de to politimenn nå satt i vår campingvogn for å overbringe den triste beskjed.

Vi visste dog hvor vi kunne få tak i Roy Slarke, og etter en del argumentering, ble det til at jeg satte kursen nordøstover fra Marlboroughområdet og opp til selskapets base på gamle RAF Hardwick. Derfra ble jeg transportert med bil av Roy opp til Norwich airport, hvor han hadde reservert en tur/returbillett til Oslo for meg. Turen gikk via Amsterdam og snart kunne jeg ta Morten i armene, da han og Liv møtte meg på Fornebu, som var Oslo lufthavn den gangen.

A technical malfunction on G-BANI, led us to transfer the load over G-BBFT, at Southport in 1974. It is my good friend Rodney McColl from New Zealand on the left (me on the right). Rodney (aka Pod), was on a "Walk-About," and worked for us whilst in the UK. He later came and visited us in Norway, before returning home. We are still in contact.

My frien Dalla Brewster spraying potatoes ouside Thirsk in North Yorkshire, UK, 1975.

Det ble bare et par dager hjemme i forbindelse med begravelsen. Min mor hadd det forsåvidt godt tross alt, hun hadde jo levd med at pappa var syk i mange år. Sett i det lys var det godt at han endelig fikk fred. 20 % respirasjon førte jo til en kamp for å få puste. Selve begravelsen foregikk i kapellet ved Bragernes kirke, med et stort antall deltakere. Blant annet var flere av de tidligere ansatte ved fabrikken på Lierskogen deltakere.

My good friend Geoff Taylor doing a markemans job for me, spraying for blight in potatoes, in Shropshire 1974.

Set par netter hjemme med familien gjorde dog godt, selv om vi nok kunne ønske oss noe lengre samvær. Nina var nok for ung til å registrere noe av det som foregikk, men Morten var oppriktig lei seg for at farfar nå ikke var her mere. Liv hadde jo vært hjemme på Halsa intil tett før farfar døde, og kom så nedover både med Morten og Nina på anmodning fra Anne-Lise og Svein Erik, som mente at det nå gikk mot slutten. Men en glede fikk min far helt til sist. Hans store ønske var å få se Morten og Nina igjen, noe han altså fikk. Det fortelles i familien at han følte at han nå kunne slutte av, da han lå i sin seng med lille Nina i arnkroken.

End of a working day at Rainton airstrip in North Yorkshire. This is G-BANI / LN-BEG, doing potato blghtspraying in the area. At the endof the day the aircraft was loaded with water and the system washed through, ending with a "dump," which gave a real "kick up the backside."

"Charlie-Victor" being loaded by Richard Slarkes made loading truck. The photo was taken in Northumberland, UK, where we for an extended period did forestry work, applying potash. An intensive operation from very marginal airstrips/roads/tracks, each round trip (brakes on - brakes on), could take 3 minutes.

G-BANI in formation with Cessna 206 G-BATD in Sudan 1973, near Ad-Damazin, South-Eastern Sudan (nr. Ethiopian border). This shot is taken out of the window of our Cessna 206, with Phillip from New Zealand in the cockpit of G-BANI. I brought this this aircraft across from Norway to the UK late -72. In Norway it was registered LN-BEG.

One of th best workhorses of the trade for years. Sometimes called the Ferrari of Ag-planes.

G-AZYC at Hardwick disused aerodrome (US Bomber base 2ww), company until august 1974 main base during my tenure late 1972

Men...trist som det var, snart var jeg tilbake i England, og på vei fra RAF HArdwick nedigjennom England i sydvestlig retning